Ruszamy z cyklem artykułów poruszających tematykę budowy roweru idealnego, czyli dopasowanego do nas, a nie producenckich schematów, które czasami są nazbyt konserwatywne, innym razem znowu zakrawają o fantastykę. Na pierwszy ogień idzie rama…
Mateusz Nabiałczyk
Blisko 5 lat temu podejmowałem już ten temat i pisałem rzeczy, które subiektywnie są w dużej mierze aktualne również i dzisiaj, natomiast pewne kwestie przeszły ewolucję, nie ukrywam, że sam też nieco więcej poznałem i zasmakowałem.
Co prawda nie ma czegoś takiego, jak jedyny słuszny przepis idealny, są jednak pewne geometryczne prawidła, z którymi nie można za wiele dyskutować.
Góra rura – im dłuższa, tym lepsza…no, może za dużo powiedziane. Właściwszym, choć nieco bardziej wymijającym, określeniem będzie ujęcie tego tak: lepszy mostek krótszy, niż dłuższy. Jeżeli jego długość przekracza 100-110mm w XC/XCM, czyli relatywnie najłagodniejszych odmianach MTB, oznacza to, iż mamy kiepską/za małą ramę. Idąc w kierunku Trailu/AM wartość ta maleje jeszcze bardziej, tutaj 90mm to subiektywny max. Od wielu lat obserwujemy słuszną tendencję wydłużania górnych rur i skracania mostków, na przełomie tysiąclecia standardem były wsporniki 130-140mm, teraz, lekko naciągając fakty, można wyprzedzająco orzec, iż takich się już nawet nie produkuje.
Jak wygląda wielce prawdopodobna pieśń przyszłości? A tak – 30mm mostek + 660mm górnej rury (horyzontalnie) dla rozmiaru 19”:
Obrazujący wniosek? Jeśli długość nóg w odniesieniu do przekroku ramy pozwala ci wybrać między 2 rozmiarami, z czego mniejszy wymaga zastosowania mostka 110mm, wybierz większy, sprzężony z wersją 80-90mm, nawet jeśli kompletny rower posiada wyjściowo model o długości, która według powyższego kwalifikuje się do wymiany.
Większy rozmiar ramy to większa jej masa, mniejsza sztywność (przy założeniu, że nie będzie kompensowana naddatkiem materiału w samych przekrojach – grubością ścianek) i zdaniem niektórych pokraczność, wynikająca głównie ze wzrostu bazy kół.
Co zatem zyskujemy? Pewność prowadzenia, mniejszą podatność na zmianę położenia środka ciężkości w osi poziomej na stromiznach, co skutkuje zmniejszeniem problemów z dociążaniem frontu na podjazdach i ryzykiem przelecenia przez kierownicę na stromych zjazdach…rower staje się bardziej samodzielny, co w praktyce w 99% przypadków pozytywnie wpływa na skilla układu człowiek-rower. Pozostały 1% to przede wszystkim osoby o bardzo wysokich umiejętnościach technicznych, dla których istotniejsza okazuje się zwrotność i zwinność roweru, szczególnie na ciasnych trasach XC. W turystyce górskiej i polskich maratonach nie ma o czymś takim mowy.
A jak z tą sztywnością? Jeśli producent dostosowuje grubości przekrojów do rozmiaru ramy, to większa rama w praktyce będzie sztywniejsza i mechanicznie bardziej efektywna z prostego powodu – mniej wysunięta sztyca = mniejsza jej praca podczas pedałowania, szczególnie siłowego. Z tego względu niektórzy producenci obniżają przekrok, w rezultacie przy wzroście 185cm możemy pozwolić sobie na ramę 21”, której górna rura nad mufą biegnie na wysokości odpowiedniej dla klasycznej 19”, w przypadku Krossa jeszcze niżej...czerwona linia obrazuje przekrok przy klasycznym puszczeniu górnej rury:
Kolejną kluczową kwestią jest długość linii łańcucha. Podtrzymuję, iż jej optymalna długość powinna być powiązana z naszym wzrostem i zastosowaniem. Dłuższy dla wyższych, jeżdżących szybciej, ale bardziej na wprost. Krótszy dla niższych, okupujących bardziej kręte trasy. Tak po prostu.
Punktem wyjścia jest 440mm. Jeśli masz 2m wzrostu, rozkład twojej masy jest mniej korzystny, więc wymaga większej stabilizacji – poszukaj 445 czy nawet 450mm, który wbrew ogólnej krytyce, w twoim przypadku będzie strzałem w 10!
Obrazowy przykład? Zakup sprzętu z ogonem 430mm przez wysoką osobę (powyżej 190cm) śmigającą szybkie górskie Bike Maratony jest równie złym pomysłem, co wybór 450mm przez 180cm zawodnika XC. W pierwszym przypadku problemem będzie niesamowita nerwowość i skakanie na zjazdach tylnego koła, szczególnie przy dużych prędkościach. W drugim rower nie będzie skręcał, a dłuższe rurki tylnego trójkąta z pewnością nie poprawią przyspieszenia po nawrocie 180*.
Wyjątek stanowią fulle, gdzie - poza skrajnymi przypadkami zastosowań i wymiarów – przyjąć można, że im mniej, tym lepiej…zawsze i wszędzie.
Wysokość mufy? Jak najniżej, byle nie przeszkadzało. Od czego to zależy? Pokonywane trasy mają znaczenie, ale w pierwszej kolejności proponowałbym się skupić na stosowanej korbie – długości jej ramion i największej koronce, które ostatecznie decydują, czy zahaczymy podwoziem, czy też nie. Niżej zawieszona mufa to korzystniej położony środek ciężkości, kolejny czynnik sprawiający, że rower więcej robi sam, a my możemy się tylko przyglądać i wybierać tor ruchu.
Kąty…główka 71 i więcej stopni to ukłon w stronę tego 1% mistrzów techniki i prawdziwych władców swoich rowerów. Pozostali lepiej, aby patrzyli w kierunku mniejszych wartości, które zapewniają spokój i przerzucają odpowiedzialność za pomyślność przejazdu na rower. Oczywiście im bardziej nastawieni jesteśmy na zjazdy, tym ostrzejszy kąt.
Natomiast kąt podsiodłowy ma być taki, aby dało się ustawić siodło na prętach, najlepiej w ich środkowym odcinku. W praktyce oznacza to 71-72* dla wsporników prostych i 72,5-74,5* dla sztyc z offsetem do 25-30mm. Jeżeli spodoba ci się rower z kątem rury podsiodłowej spoza zakresu 71-74,5* przymierz się dokładnie przed zakupem, ustaw prawidłowo siodło i zdecyduj, czy w ogóle taka ekstrema ci odpowiada. Nie masz takiej możliwości? Odpuść, szkoda życia. Niestety klient nie ma łatwego żywota, gdyż przy obecnej walce o krótki ogon, podsiodłówki nie są zaczepiane bezpośrednio w punkcie mufy, dodatkowo ulegają wyginaniu w łuki dopasowane kształtem do tylnego koła, a każdy producent uważa, iż jego metoda pomiarowa jest jedyną słuszną. Dlatego najlepiej szukać wartości efektywnych i dodatkowo weryfikować je przed zakupem.
Cóż jeszcze? Wysokość główki? Im więcej, tym lepiej, bo sztywniej. Byle nie przesadzić i nie kombinować później, jak na maratonowym sztywniaku z główką 130mm posadzić delikwenta o wzroście 175cm. Mostki z kątem 17 i więcej stopni wyglądają tragicznie, o kierownicach z jakimkolwiek dropem nie wspomnę. Oczywiście jak się nie ma wyjścia, to lepiej poświęcić wygląd, aniżeli walory użytkowe, ale lepiej problemów unikać, niż je rozwiązywać.
A jaka to optymalna wysokość kokpitu? Każdy uważa inaczej, nie każdy ma rację, ale każdy ma przyzwyczajenia. Z tego powodu lakonicznie odpowiem, żeby nie przesadzać, nie wzorować się na „osiedlowych prosach”, dla których różnica wysokości siodła i kierownicy jest niemal wskaźnikiem męskości. Kobiety raczej tak nie wariują, może właśnie dlatego, że ich męskość ma 0 cm? Tak, czy inaczej warto brać z nich przykład, bo biomechaniczne optimum to właśnie taka wysokość z odchyłką do około 5cm.
Jeszcze inaczej podejmując temat – kierownica ma być możliwie wysoko, byle nam dokuczliwie nie podrywało kierownicy na podjazdach, które są na granicy naszych siłowych i technicznych możliwości. Dla dobrej ramy, bez znaczenia czy jest to ścigant XC, czy full AM, oznacza to właśnie mniej więcej poziom siodła…a nie 15cm niżej.
Na koniec jeszcze coś dla wahających się mimo wszystko między 2 rozmiarami – jeśli jeździsz po ciasnych i pokręconych trasach, brylujesz na zjazdach i nie ważysz przy tym trzycyfrowo, weź mniejszy. W przypadku zaliczania typowych maratonowych tras, gdzie agrafki i single na 1 koło to tylko miłe dodatki, wyższej wagi i niedomagań technicznych lepiej spojrzeć w kierunku większego wariantu.
W następnym odcinku z cyklu „bo mnie się wydaje” nawymyślam może coś o korbach, kierownicach i rogach…chyba, że macie jakieś pomysły i nurtujące was tematy? A może nie zgadzacie się z czymś powyżej, chętnie poznam odmienne zdanie.
